ШТО ТОЧНО СЕ СЛУЧИЛО ВО ПОБЕСНЕТИОТ BOEING 737 MAX

После објавувањето на прелиминарниот извештај од истражната комисија може да се види дека пилотите на лет 302 на Етиопијан Ерлајнс направиле сè што знаат и што можат да ја вратат контролата над авионот Boeing 737 Max.

Во пилотската кабина свиреле алармите, а капетанот и првиот офицер се бореле со командите како би ја задржале контролата над авионот. Биле премногу блиску до земјата и морале брзо да се качат, но секогаш кога капетанот Yared Getachew се обидувал да го подигне носот на Boeing 737, автоматскиот систем би го спуштил носот спрема надоле.

Getachew го повлекувал кормилото со сета своја моќ, но без никаков ефект. Потоа го свртел прекинувачот на рачката и авионот започнувал да се искачува, но накратко, по неколку секунди подоцна повторно ќе почнел да понира.

Кормилото му се тресело во раката – тоа било механички предупредување дека нешто треба да се направи, бидејќи авионот бил во опасност да го изгуби потисокот и силата. Роботскиот глас на автопилото три пати на англиски издал предупредување „немојте да тонете“.

Getachew и Omar ги прекинале автоматските системи и се обиделе рачно да воспостават контрола над авионот.

Рачно управување со Boeing 737 Max

Рачното управување без помош на серво-системот, станал исклучително тежок поради големата брзина на авионот – аеродинамичните сили делувале на сите управувачки површини, и најверојатно немале физичка снага да го кренат носот на авионот. Без разлика на причината, тие повторно го вклучиле автоматскиот системи и почнале да се искачуваат некое време. Но повторно, само неколку секунди подоцна, авионот пак го спуштил носот надолу.

Се запалил нов аларм, преголема брзина, додека авионот бил насочен директно кон земјата. Гетачју и Омар со заедничка сила го влечеле кормилото наназад, но без успех. Авионот понирал се полабоко и паѓал побрзо и побрзо.

Само шест минути после полетувањето, авионот со брзина поголема од 800 км/ч удрил на земјата. Силата на ударот создала огромен кратер, а деловите од авионот биле расфрлени стотици метри наоколу. Пилотите заедно со уште 155 патници и членови на екипажот биле мртви на лице место.

Не е само една несреќа

Само пет месеци порано, подеднакво нов, скоро идентичен авион полетал од индонезискиот главен град, Џакарта. Boeing 737 Max 8 на индонезиската авиокомпанија Lion Air полетал без проблеми, но неколку секунди по полетувањето, пилотите се нашле во сериозни проблеми.

Тие се бореле со командите, откако автоматските системи на авионот упорно се обидувале да го спуштат авионот што требало да се издигнува. Како и етиопските пилоти така и пилотите на Lion Air не знаеле што се случува. Тие се обидувале да го кренат носот на авионот, но неколку секунди подоцна автоматските системи го туркале назад спрема земјата.

Причина

Податоците од црната кутија, како и од контролата на воздушниот сообраќај на Џакорта, покажуваат дека истото сценарио се повторувало повеќе од 20 пати. Пилотите го кревале носот на авионот, а авионот одма го спуштал надолу. Командните системи уште повеќе ги збунувале пилотите, бидејќи покажувале различни височини на авионот. Тие не знаеле колку се над земјата, ниту колку брзо се движат.

На крајот, тие целосно ја загубијле контролата над авионот. Боинг 737 Макс 8 започнал длабоко понирање од кој не можел да се опорави и набрзо со голема брзина удрил во Јаванско море. Само 13 минути по полетувањето, сите 189 патници и членови на екипажот загинале на лице место.

Две многу слични несреќи на сосема нов авион за помалку од пет месеци имале заедничка причина. Податоците собрани по прелиминарните истраги од двете несреќи покажале дека најверојатен виновник е МЦАС, автоматскиот „систем за зголемување на маневарските способности“ – MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System).

Тоа е систем кој ги чита сензорите на нападните агли на крилото – аголот на кој дојдовните воздушни струи влијаат врз аеропрофилот кај крилата на авионот. Кога аголот е преголем, постои ризик од губење на потисокот, при што MЦАС автоматски го компензира со спуштање на стабилизаторите на опашката на авионот, со што го спушта носот надолу.

Конкуренција

Зошто Boeing 737 Max 8 воопшто морал да има МЦАС и зошто пилотите дури и не знаеле за него, прашање чиј одговор ќе стане појасен кога ќе се проучи целиот процес на создавањето на најновата верзија на Boeing 737. Подлабокиот увид во дизајнот и производството, како и процесот на сертификација, сериозно ја осудува Боинг како компанија, но исто така и Федералната администрација за воздухопловство на САД – ФАА.

Боинг започна со развој на новата верзија на “Боинг 737” – нејзиниот ривал на Ербасот А320, но се соочи со сериозен проблем. Стариот 737 бил значително пониско поставен од земјата, и ако ставате поголеми мотори, буквално би се гребеле по земјата. Оттука, на моделот Max 8, моторите ги ставиле понапред, практично пред крилата. Но, таквата одлука ги сменила аеродинамичните својства на авионот – давајќи гас побрзо го подигало носот, а со тоа и нападниот агол. За да се избегне обврската спрема пилотите, односно да се упатат на повторен тренинг, Боинг го инсталира МЦАС како софтверска надоградба која, без знаење на пилотот, ќе го спушта носот и ќе ги задржи истите летачки својства како кај постарите верзии на авионот.

ФАА, задолжена за сертификација на авиони, буквално го оставила Боинг сам да се сертифицира – им верувале на збор на експертите од компанијата и со тоа системот МЦАС поминал под радарот како нешто што „на многу летови воопшто нема да се активира“. Но, уредот бил погрешно замислен – примал податоци само од еден од двата сензори, и ако тој сензор би се расипал, она што се случило во двата несреќи, не би го проверил вториот, туку би дејствувал како да сè уште работи.

Боинг пред една недела објави дека ја завршил софтверската надоградба и дека сега МЦАС правилно функционира.

Но, американскиот Конгрес започна истрага за тоа како ФАА го занемарила потенцијалниот смртоносен пропуст. Иако довербата на патниците во 737 Макс, најверојатно, ќе се врати со времето, Боинг дури сега го чекаат голем број на тужби, почнувајќи од инвеститорите кои веруваат дека компанијата ги изневерила акционерите ќутејки за ризиците од својата најголема програма. Чекајќи ги и тужбите од семејствата на мртвите, кои сосема легитимно причината на смртта на своите најблиски ќе ја бараат во компанијата која се обидела да продаде нестабилен нов авион како идентичен со стариот и сигурен.

Ќе седнат ли во Boeing 737 Max 8? – За патниците поважна е цена од моделот

Едно од клучните прашања е како ситуацијата ќе изгледа кога еден ден Боинг 737 Макс 8 ќе се вратат на небото. Според истражувањето на Беркли спроведено на репрезентативен примерок од 1700 испитаници, 44 отсто рекле дека ќе чекаат една година или повеќе пред да повторно да се качат во Макс.

Но, експертите се скептични. Тие тврдат дека загриженоста на патниците обично брзо избледува. Според неодамнешното истражување на Ројтерс/Ипсос, повеќето американски патници тврдат дека најважно им е цена на билетот, а само 43 отсто знаеле за кој тип на авион се работело во несреќите.

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *