ДАЛИ ИДНИНАТА НА ЈАВНИОТ ПРЕВОЗ ВО СКОПЈЕ ТРЕБА ДА БИДЕ ЖЕЛЕЗНИЦАТА

Сите сме свесни дека висечката железница е скап систем, но секако градовите кои имаат ваков систем, истиот го имаат изградено на места каде постоечката инфраструктура не може да се развива.

Во оваа приказна на висечки/монореил железници, градот Скопје, во однос на бројот на жителите и начинот на распространетост ги исполнува условите за еден ваков вид на транспорт.

Висечката железница може да учествува со две линии, една од правец на Ѓ. Петров до Транспортниот центар во должина од 12 км и втората, кружна линија помеѓу Н. Лисиче и Транспортниот центар во должина од 14 км.

Секако избрзани решенија не се потребни за градот, но време е веќе од некаде да се започне.

Фази на решавање на градскиот јавен превоз

Железницата главна артерија на приградскиот и градски јавен превоз

Реконструкција и целосна електрификација на скопскиот железнички јазол, што подразбира нови постојки и воведување нов градски железнички оператор.

Автобускиот превоз – капиларите на сообраќајниот крвоток

Нова организација на автобускиот превоз, што ќе значи за секој жител на Скопје првата постојка од јавниот превоз да биде на 400 метри или 5 минути од неговото живеалиште. Поради тоа ќе биде потребно автобускиот превоз да се реорганизира и поврзе со железничкиот превоз.

Да објасниме со еден пример, денес имаме редовна автобуска линија 67 на релација Транспортен Центар – Зелениково. На истата релација може да оперира и градски железнички превозник со воз на секои 15 -20 минути. Разликата во времето на патување е голема , нормално возот е доста побрз, целата релација со воз ќе ја поминете за 20-25 минути.

Останува  прашањето како од моето место на живеење кое е во с. Моране да стигнам до првата железничката станица? Тука се кружните автобуски линии кои ќе ве превезат до/од првата железничка станица. Тоа ќе значи дека утре од автобуската линија 67 нема  да има потреба, односно жителите на с.Моране до центарот на Скопје ќе патуваат околу 20 минути со јавен превоз.

Висечката железница – бај пас на сообраќајниот крвоток

Третиот сегмент на градот Скопје е суспензивната / монораеил железница која ќе ги поврзе најгусто населените делови од градот. Јавен превоз кој не бара голема површина, не смета на останатиот превоз и најважното е што е сигурен.

Со овој текст и видеа сакаме да ве запознаеме со предностите на висечките железнички системи и ако можете да ги замислите како сообраќаат над некои од скопските булевари.

Првата висечка железница изградена во 1901 година

Најстарата суспензивна електрифицирана железница (во текстот ќе го користиме името – висечка железница)  во светот пред една година беше повторно отворена во западно-германскиот град Вупертал (Wuppertal) по најдолгото затворање во својата историја поради обемни поправки.

Првото утро со овации и аплаузи, додека возот излегувал од своето депо во Обербармен, патниците и заљубениците на возови го поздравувиле висечкиот воз, или Швебебан (Schwebebahn), кој не сообраќал скоро девет месеци.

„Вупертал е прилично приврзан кон неговиот висечки воз“, им рече на насобраните граѓани градоначалникот на градот, Андреас Мукке. „Таа не само што е најважното превозно средство…, туку претставува и заштитен знак на градот, познат низ целиот свет“.

Железницата е стара 120 години и превезува секој ден околу 85.000 патници на ден на својата рута од осум километри. Поголемиот дел од патувањето го следи течението на брзата река Вупер, на висина од 12 метри под вагоните. На крајот од линијата, возовите имаат можност да се вртат наоколу.

Железничките експерти ги истакнуваат неговите предности поради различното ниво со останатиот копнен превоз, избегнување на тесните грла при сообраќајот и функционален при временски неприлики како снегот.

Ги привлекува љубителите на превозот од целиот свет кои можат да се возат во круг, а за љубителите на архитектурата се привлечени неговите 20 впечатливи постојки од модерното, стаклено Клусе до арт нуво стилот (Југендстил) на мостот Вертер.

Неодамнешното затворање на железничката пруга било најдолго после Втората светска војна, за чие време била бомбардирана. Но за брзо време со ставање на располагање на сите потребни ресурси, најважниот белег на градот бил повторно отворен во 1946 година.

Швебебан има инспирирано многу поети и композитори. Се споменува во утопискиот роман на Теодор Херцл во 1902 г. Алтнуланд – Altneuland (Старата нова земја), во кој се наведува како идеална форма на градскиот превоз. Се појавува во филмот  на режисерот Вим Вендерс Alisa in den Städten – Алис во градовите од 1974 година и во 1995 година како еден краток филм од трилогијата за возови на Дарн Алмонд.

Најпознатиот инцидент во својата историја се однесува на индиски слон. Во јули 1950 година, поради рекламирање на возот, тригодишното слонче по име Туфи, кое било во Вупертал на турнеја со циркусот на Френк Алтоф, било внесено во еден од возовите, заедно со многу новинари и обожаватели.

Според сведоците, слончето од паника во пренатрупаниот вагон, седнало на едно од седиштата и го пробило вагонот што предизвикало ваозот да се навали и да падне при што се повредени неколку новинари и слончето.

Настанот се случил толку брзо што не постојат фотографии од нурнувањето, само на слончето кое стои во матната вода. Но, ова не го спречи градот да продава фото монтажи од инцидентот, заедно со многу други сувенири од Швебебан.

Кои се предностите на монореилот?

Главната предност на монореилот над конвенционалните железнички системи е тоа што тие бараат минимален простор, хоризонтално и вертикално. Возилата се железнички гарнитури, пошироки од гредата, а системите обично висат, што бара само минимален простор за носечките столбови.

Поради помал обем, тие се сметаат за поатрактивни од конвенционалните подигнати железнички линии и блокираат само минимален простор.

Тие се потивки, бидејќи модерните монореили користат гумени тркала на бетонска патека. Некои системи кои не се монореил, како одредени линии на париското метро и метрото во Монтреал, користат иста техника и се подеднакво тивки.

Монореилот е способен да се искачува и да се спушта по повисоки нагиби од тешките или лесните железнички системи.

За разлика од конвенционалните железнички системи, кај монореилот испаѓање од шината е сосема невозможн, освен ако самата шина не претрпе катастрофален дефект, при што автоматски застануваат сите возови на таа шина. Поради тоа монореилот имаат одлична сигурност.