БЕСПЛАТНИОТ ЈАВЕН ТРАНСПОРТ Е ПРИВЛЕЧНА ИДЕЈА. НО, ДАЛИ ТОА ЌЕ ГИ РЕШИ ПРОБЛЕМИТЕ ВО СООБРАЌАЈОТ?

Ветувањето на бесплатниот јавен превоз е примамлив: помалку автомобили, помалку метеж, помалку загадување, а поголемото чувство за заедницата. „Тоа може да ги направи градовите поприродни и попривлечни“, вели Џудит Делхајм од берлинската Фондација Роза Луксембург..

Д-р Делхајм гледа на бесплатниот јавен превоз како човечко право, а не само на јавно добро. „Ова е валидно демократско прашање затоа што јавниот превоз ги обединува луѓето од многу различни социјални групи, ја подобрува социјалната клима“, вели таа.

Но, дали ветувањата се поклопуваат? И дали бесплатниот превоз навистина ќе ги убеди луѓето да прифатат јавен превоз?

Сите погледи се свртени кон Луксембург

Додека повеќето градови нудат различни концесии за јавниот превоз, ниедно големо градско јадро не се одлучило да отстапи од издавање билети. Исклучок е Луксембург, кој воведе бесплатен јавен превоз од април оваа година. Европската град-држава е колку Скопје, со нешто повеќе од 600.000 жители, но нејзината одлука привлече огромен меѓународен интерес.

„Можеби е првиот пример за целиот регион, во случајов град-држава, со што јавниот превоз е целосно бесплатен“, вели застапникот за јавен превоз Тони Мортон.

„Имало експерименти во минатото кога разни градови вовеле бесплатен јавен превоз во нивните централни области. Или се воведни системи каде градските автобуси биле бесплатни, но возовите не, односно јавниот превоз  е бесплатен за одредена група на жители, но не и за останатите”.

Естонското искуство

Колку ќе биде успешна промената со оваа мерка нема да се знае барем неколку години, но можно е да се направи проценка заснована врз искуството на другите.

Во 2013 година, естонскиот главен град Талин се одлучи да ја укине наплатата на превозот за сите регистрирани градски жители, но не и за туристите и другите нерезиденти.

Според Оде Кац од Технолошкиот универзитет во Делфт, овој потег бил доста популарен, но резултатите биле измешани. Д-р Кац, кој помина неколку години оценувајќи ја иницијативата, вели дека има само умерено зголемување на јавниот превоз, без соодветно намалување на употребата на автомобили или метежот во сообраќајот. „Луѓето кои веќе го користеа јавниот превоз го користеа и тоа почесто, како и луѓето кои се префрлија од пешачење и возење велосипед кон употреба на јавен превоз за кратки патувања, што секако не е посакуван ефект“, вели тој.

Додека политиката е социјално корисна за невработените и лицата со ниски приходи, д-р Кац вели дека истото ниво на помош можело да се обезбеди и преку целни концесии. Предвидува дека транспортните власти во Луксембург ќе имаат тешко време да ги убедат луѓето да се откажат од своите приватни возила.„Околу половина од луѓето што работат во Луксембург патуваат од соседните земји. Многу луѓе ќе мора да го користат превозот што се протега надвор од Луксембург, што значи дека патувањето не е целосно бесплатно“, вели тој. Постојните стимулации на работното место, како загарантирани места за паркинг за работодавачите, исто така ќе го отежнат елиминирањето на користењето на приватното возило, вели тој.

Цената на услугата адут за корисниците на превозот

Г-дин Мортон, кој е претседател на Здружението на корисници на јавен превоз во Мелбурн, исто така е скептичен во врска со експериментот во Луксембург и за пошироката идеја дека цените на билетите се главната бариера за зголемената употреба на јавниот превоз. „Ја подржуваме идејата дека јавниот транспорт треба да биде ефтин, но не треба да биде бесплатен“. Мортон рече дека намалувањето на цените нема да ги убеди луѓето да ја прифатат услуга што ја сметаат за слаба или лоша. „Ние навистина не го направивме јавниот превоз одржлив, атрактивен начин на патување за луѓето кои живеат во предградијата на нашите главни градови“, вели тој. „Прашањето колку чини да се качиш на автобус или во воз не е ни релевантно, бидејќи автобус или воз не постои таму каде што живеат“.

Економистот за транспорт, Ансгар Волшлегел, предупредува дека воведувањето бесплатен јавен превоз би можело да има перверзни резултати доколку не се комбинира со комплементарни мерки за намалување на употребата на сопствените автомобили. „Откако луѓето ќе започнат да преминуваат од возење со автомобил до употреба на јавен превоз, тогаш на патиштата ќе имаме помалку гужва, па затоа возењето со автомобили повторно ќе станува попривлечно, и затоа новите луѓе можеби ќе започнат да го користат автомобилот за да возат во градот затоа што сега патиштата се појасни“, тој вели. А, тоа, вели д-р Волшлегел, на крајот може да резултира во најлошото од сите исходи: зголемена побарувачка за јавен превоз, заедно со евентуално зголемување на сообраќајот на автомобили.

Д-р Кац се согласува, она што е најважно, вели тој, е да се направи користењето на автомобили поскапо во текот на шпицовите од денот поврзани со метежот. „Тоа има врска со наплатата за паркирање; во градските средини тоа е поврзано со еколошка такса или даноци на гориво -секако, непопуларни мерки, но тие се најефикасните мерки за намалување на метежот“, објаснува тој. „Второ, подобрување на квалитетот на јавниот превоз, конкретно во тие периоди од денот и изградба на многу силен високо-капацитетен градски железнички систем“.

Прилагодување за време на шпицовите

За консултантот за меѓународен транспорт Џарет Волкер, цените кои одговараат на побарувачката се од големо значење за ефикасното движење на градскиот јавен превоз во веќе „загушените“ градови.

„Агенциите за јавни превоз треба да ги охрабрат луѓето да патуваат надвор од шпицовите, ако можат, затоа што услугата во сообраќаен метеж е многу скапа, а надвор од шпицовите ќе имате вишок капацитет“, вели тој.

Цената, вели тој, е едноставно и ефикасно средство за ограничување на движењата во шпицевите. Но, тој дискутира за поголема флексибилност во време надвор од шпицевите.

Г-дин Вокер вели дека слободното патување во тие периоди може да помогне да се рашири побарувачката рамномерно и да има позитивно социјално влијание, особено за оние со ниски приходи.

„Тие најверојатно ќе патуваат преку целиот ден и најверојатно нема да патуваат во градот наутро и надвор од градот во попладневните часови“, вели тој.

Кога технолошкиот „лек“ станува дел од проблемот

Г-дин Вокер е исто така скептичен во врска со улогата на услугите кои ги даваат Убер и Лафт во справувањето со градскиот метеж.  Такси компаниите кои работат со делење на седиштата преку апликации честопати се продаваат како одговор на сообраќајниот метеж и како додаток на јавниот превоз.

Но, г-дин Вокер вели дека целосната слика е далеку помалку оптимистичка.

„Ако ново решение за споделување на возење добијат две или три лица во мало возило, тоа е подобро од тоа овие три лица засебно да возат автомобили. Но, полошо е ако овие три лица претходно користеле автобус или воз“.

Инженерот за транспорт Грегори Ерхард ги истражуваше јавно достапните податоци за превозот во 22 градски области.

„Имаше теоретски аргументи кои велат дека Убер и Лафт ги носат луѓето до и од железничките станици“, вели тој. „Можеби тие се сконцентрирани ноќе, носејќи ги луѓето дома од кафаните или клубовите кога превозот не работи, и така натаму. „Она што го откривме е дека не е баш така. Всушност, тие работат често во шпицовите, тие работат на места каде што има големо загушување во градските центри, на истите места каде што е одржлив јавниот превоз“. Тој оценува дека ефектот врз јавниот превоз е значаен. За период од шест години, компаниите како „Лафт“ и „Убер“, можат да го намалат користењето на железнички превоз во град за дури 7,5%, и возењето автобус за скоро 10%. И тоа значи повеќе, отколку помалку сообраќај. „Но, има јасна корист за лицето во автомобилот, односно за тие што го имаат искуството за превоз од врата до врата што не го добивате во јавен превоз“, додава г-дин Ерхарт.

Гледајќи напред, г-дин Мортон тврди дека ни треба пореален разговор за трошоците за инвестирање во подобар јавен превоз, избалансиран во однос на големите буџетски средства кои се трошат за зголемување и проширување на патните мрежи.

„Наведената мотивација за несакање да се прошири јавниот превоз и да се зголеми неговата употреба е дека јавниот превоз го празни буџетот, а од друга страна, се смета дека патиштата некако плаќаат сами за себе“, вели тој. „За жал, денес, патиштата не плаќаат сами за себе, односно постојат значителни високи јавни субвенции за патниот сообраќај“.

За д-р Делхајм сето тоа се сведува на една работа. „Кога целото општество е фокусирано на автомобилите, тогаш секако целиот живот на општеството, целата економија на општеството е ориентирана кон автомобилската индустрија и употребата на автомобили“, вели таа. „Тоа значи дека е неопходно да се обнови целиот живот на општеството, да им се покаже на луѓето дека постојат различни можности, а потоа ќе видите дали постои вистинска желба да се смени начинот на живот на општеството“.

Но, дали бесплатниот јавен превоз е еден од начините за тоа, останува спорна точка.