УЛТРА БРЗО ПОЛНЕЊЕ НА БАТЕРИИ – ЛЕК ЗА ВОЗНЕМИРЕНОСТА ОКОЛУ ПОЛНЕЊЕТО НА БАТЕРИИТЕ НА ЕЛЕКТРИЧНИТЕ ВОЗИЛА

Дорон Мајерсдорф, извршен директор на StoreDot, раскажува за магазинот „Интелигентен транспорт“ како единствениот пристап кон технологијата на батеријата може да го намали времето на полнење на електричните возила (ЕВ) од минимум еден час денес на неколку минути за само неколку години.

Пред основањето на StoreDot, Дорон работел како директор на СанДиск. Тој е доктор на науки во управување со R&D (1994), магистер по информациски системи (cum laude, 1991) и BSc во управување со индустриско инженерство (cum laude, 1989) – сите од Технион – Израелски технолошки институт.

Колкава препрека мислите дека претставува бавното полнење во однос на прифаќањето на ЕВ?

Денес мислам дека е бариера број еден. Порано ЕВ беше скапо, но со забрзаното прифаќање веќе гледаме дека луѓето можат да си дозволат електрични возила – особено кога размислуваат за сопствените трошоци.

Не само брзината на полнење создава бариера и непријатноста, туку е и достапноста на истата, блискоста на луѓето и, главно, психологијата околу неа – ова е местото каде што „раширената вознемиреност“ влегува во равенката. Поимот дека може да заглавите на автопат без гориво е природно застрашувачки за луѓето.

Исто така, можеби постои нов феномен што ние го нарекуваме „вознемиреност при полнење“, каде возачите можат да стигнат до станица за полнење без проблем, но потоа се соочуваат со долго чекање за да можат да ги надополнат батериите бидејќи нема доволно станици за полнење или нема нема доволно брзи полначи.

Без оглед на проблемот, тоа создава вознемиреност и тоа е огромна бариера за усвојување на ЕВ во моментот. Луѓето претпочитаат да се држат до познатото, па затоа нашата мисија во StoreDot е да се обидеме да го задржиме искуството на возачот точно како повторно напојување со бензин или дизел возило.

• Како можат ултра-брзото полнење на батериите да помогне во некои од овие проблеми и како влијае опсегот со оваа технологија?

Постојат својствени размени со батерии ЕВ помеѓу густината на енергијата – кои влијаат опсегот – животниот циклус на батеријата, а потоа и цената.

Ултра-брзо полнење на батериите се произведуваат со употреба на некои материјали за кои нема можност да се произведуваат масовно. По дефиниција, тоа ги зголемува трошоците – дури и ако тој дополнителен трошок е само пет или 10 проценти, тој сè уште е таму.

Обидот да испорачате полнење од пет до 10 минути, да го понудите истиот опсег како што е моментално достапен и да го направите тоа со најниска можна цена е вистински предизвик. Се занимаваме со хемија, а тоа значи да се направат некои жртви на патот – за жал, нема магичен куршум што решава сè.

Она што го направивме со нашите батерии е да се елиминира употребата на графит во анодата, што во основа ја одредува стапката на полнење. Пред неколку години, Самсунг имаше огромни проблеми со неговите паметни телефони Note 7 во основа експлодираа во некои случаи, бидејќи графитот не е дизајниран за брзо полнење. Заменувањето на графитот со металоиди, како што е силиконот, е многу сериозна и важна транзиција во технологијата на батеријата и е дизајнирана да направи една од двете работи: или да ја подобри густината на енергијата или да ја искористи можноста за дифузија на јони за да го подобри времето на полнење.

Тесла го користи овој процес за да обезбеди дополнителна енергија, додавајќи повеќе и повеќе силициум во анодата со цел да се подобри густината на енергијата. StoreDot презема друга насока за ултра-брзо полнење. Не можеме да ги направиме обете истовремено, затоа се откажуваме од одреден опсег – можеби 10-15 проценти – но ви го даваме за пет минути.

• Дали има уште една размена во однос на достапноста и цената на оваа нова технологија што им се пренесува на потрошувачите?

Најзначајната разлика во овие батерии е силиконот. Силициумот е ефтин и многу лесно достапен – тој е втор по изобилство после кислородот на Земјата. Она што е тешко е што сè уште нема висококвалитетен синџир за снабдување со силикон за батерии, бидејќи ни треба да биде чист и конзистентен, а честичките во него треба да бидат со одредена големина и форма. На пример, ако користиме 500 нанометри силициум, трошоците за тоа се поголеми само затоа што нема синџир на снабдување.

Ние сме на пат да лансираме примероци од нашите ЕВ батерии  до крајот на 2021 година, со целосна комерцијализација на технологијата што се очекува во 2024-25 година. За првите неколку години најверојатно ќе треба да додадеме 10-15 проценти на цената. Со текот на времето, како што скалираме, треба да ги погодиме истите трошоци и истото намалување на кривата на трошоците, како што видовме со денешните батерии ЕВ, бидејќи синџирот на снабдување треба да се подобри.

• Кога предвидувате технологија за полнење и самата инфраструктура ќе може да го достигне тоа што сакате да го произведувате во следните неколку години?

Прашање е на владите и локалните власти кога навистина ќе започнат да инвестираат. Во Кина, на пример, разговаравме со владата во Пекинг и тие започнаа да инвестираат милијарди во надградбата на нивната мрежа пред три години. Електричните мрежи во нашите градови треба да станат попаметни за да можат да ја балансираат побарувачката и, особено за време на највисоко време, да им го обезбедат на сите возачи потребното ниво на услуга. Поголемиот дел од трошоците за потрошувачот доаѓаат за време на оние пикови каде што има многу голема побарувачка, но постојат голем број стратегии што може да го ублажат тоа.

Една стратегија е да се користи технологија од возило до мрежа (V2G), каде што другите возила можат да ја снабдуваат мрежата во време на пик, ако се поврзани и не се во транзит. Друга стратегија е да додадете тампон на станицата за полнење што ќе овозможи дополнителна енергија за време на пик.

Станува збор за гледање на функцијата на инвестицијата од владите што почнуваат да се реализираат во реални апликации и тоа е нешто што во моментов не го гледаме доволно. Велика Британија се обврза да ја запре продажбата на нови автомобили со бензин и дизел мотор до 2030 година – тоа е можно, но само ако сега има многу сериозни инвестиции. Потребни се неколку години за да се надополни мрежата, а тоа треба да се направи пред да се префрлите на станиците за полнење.

Технологијата на станицата за полнење веќе постои; веќе има 350 киловат станици – а за автобусите и камионите способноста е дури и поголема од тоа. Сепак, само затоа што технологијата е достапна, не значи дека постои стратегија за нејзино распоредување и дека сега треба да се формулира.

• Каква е конкуренцијата во оваа област во моментов?

Јас би рекол дека сите големи производители на батерии се потенцијални конкуренти; имаме 120 научници кои работат на нашето решение, додека тие имаат илјадници инженери. Нашиот диференцијатор е тоа што, како стартап компанија, ние сме целосно фокусирани на ултра-брзо полнење како наша примарна цел.

Нашите конкуренти, вклучувајќи ги и оние како Tesla, се обидуваат да прифатат и подобар опсег и брзо полнење, при што подобриот опсег е целта број еден. Како што веќе реков, не можете навистина да го постигнете скокот до ултрабрзото полнење, ако се обидувате истовремено да го подобрите опсегот.

Нашата технологија – по дизајн, по дефиниција – го прави ултра-брзото полнење број еден критериум. Со овој начин на размислување и со овој технолошки фокус, можеме да испорачаме револуција во брзината на полнење.

Преземено од: intelligenttransport.com