МАЈКЛ НУТО ОД ПТВ ГРУП ОБЈАСНУВА КАКО Е-ВОЗИЛАТА И ПАМЕТНИТЕ ГРАДОВИ МОЖАТ ДА ГИ НАПРАВАТ ПОЗЕЛЕНИ СИНЏИРИТЕ НА СНАБДУВАЊЕ
Нарушувањето предизвикано од коронавирус во последните 12 месеци влијае врз логистичката индустрија, која се повеќе го насочува својот фокус кон отпорноста на ланецот на снабдување. Заштита на животната средина останува огромно прашање за овој сектор, додека индустриските корпорации и компаниите имаат амбициозни цели драстично да ги намалат своите јаглеродни стапки на емисии на гасови за што се потребни голем број паметни решенија.
Мајкл Нуто од групацијата ПТВ е човек со огромни познавања од оваа област, кој има работено како Менаџер за логистички решенија во многу компании.
Услугите на Групацијата ПТВ вклучуваат калкулатор за поврат на инвестицијата за електрични камиони, специјализирани планери за маршрута и истражувања во областа на паметните градски решенија.
Со оглед на тоа што сите овие три области се однесуваат на начини на кои можат да се намалат јаглеродните стапки, се поврзавме со Мајкл за да ги добиеме неговите размислувања за тоа колку позитивно влијание можат да имаат различните предложени решенија врз животната средина.
Како прво, електричните возила се сметаат за еден од начините на кои компаниите за патен транспорт можат да станат позелени. Што треба да земат предвид компаниите при обидот да се развие поврат на инвестицијата за набавка на електрични возила?
Па, знаеме дека инвестицијата е доста висока. Затоа, имате многу аспекти што треба да се разгледаат.
Еден навистина важен аспект се трошоците за превоз и дел од тоа се трошоците за патарините на патиштата. Ако имате електронско возило во моментот, тоа е голема предност бидејќи се бесплатни. Тоа е навистина важен аспект што треба да се земе предвид.
Вториот е кога навистина го оптимизирате вашиот транспорт и вашиот возен парк, тогаш, се разбира, имате намалени трошоци за користење е-возила, материјалите и така натаму. Значи, на среднорочен или долгорочен рок имате раличен трошок што можете да го земете предвид.
Каква улога ќе треба да има биогасот бидејќи патните компании се обидуваат да ги намалат емисиите на CO2?
Постојат некои алтернативни горива како биогасот, што за мене е транзиција помеѓу стандардното гориво и електричната енергија. Во моментов има многу политички дискусии за тоа колку долго би сакале да го поддржуваме тоа во врска со бесплатните патарини.
Интересен фактор е да се земе предвид при инвестирање. Вие навистина треба да се грижите за тоа каков вид на доволна потрошувачка на енергија имаме и кои видови на алтернативна енергија можете да ги користите покрај електричната енергија.
Електричните возила имаат ограничено растојание и навистина се голема инвестиција на почетокот, можеби вреди да се размисли, особено кога зборуваме за долги растојанија или меѓурегионален транспорт, можеби овие решенија за ЦНГ и ЛНГ можат да помогнат.
Од една страна, треба да ги намалиме емисиите бидејќи тоа е вистинска цел не само за политичарите туку и за бизнисите. Многу компании, како SAP на пример, се посветени на намалување на емисиите на CO₂. Тие сакаат да бидат неутрални во однос на СО₂ до 2025 година и да речеме дека токму тие внатрешни барања и обврски што ги направија за себе ги водат работите напред.
Мислам дека има два аспекта што треба да ги споменеме овде. Една е дека ако сакаме да ги намалиме емисиите, треба да размислиме за алтернативни енергии. Само природниот гас не е решение, бидејќи тоа има ограничено намалување на CO2.
Значи, вие навистина ги имате овие два избори; префрлување на природен гас или на електрична енергија. Степенот до кој се користат овие ќе зависи од политиката на компанијата. Бизнисите ќе треба да одлучат колку се посветени на зачувувањето на нашето опкружување и да го одмерат тоа против грижата за трговската страна на нештата.
Ако одберете да одите по трасата на биогасот, рентабилноста е обично помеѓу 2 и 3 години. Опсегот на растојание на камионите е околу 400 км, што е совршено за патување. Трошоците за гориво се исто така пониски од 10% до 20%.
Се разбира, полнењето гориво е брзо како што е со стандардното гориво. Проширувањето на постојната мрежа на био-бензински пумпи исто така е во тек во Европа. Тоа значи дека покриеноста наскоро ќе биде доволна дури и за долги растојанија.
Како заклучок, биогасот е многу интересна алтернатива и совршен за мешан возен парк. Една поголема придобивка е што бучавата е помала отколку во споредба со дизел-камионите.
Морам да додадам дека има одлични ресурси со информации за ова на lng-wilhelmshaven.com и liqvis.com.
Значи, дали е добро да постои возила со мешано гориво по патот?
Мислам дека мешавината од возен парк е стратегијата што ја имаат логистичките компании во моментот, во зависност од тоа дали вашата деловна активност превезува стоки на долги растојанија или имате меѓуградски превоз.
За градски превоз, електричните камиони можат да бидат совршен начин за започнување бидејќи ги знаете вашите растојанија и станиците за полнење. Во исто време, треба да се грижиме за оваа инфраструктура. Како што знаеме, во Европа навистина е сиромашна во моментот кога станува збор за количината на станици за полнење.
Урбаниот превоз верувам дека е совршен почеток за електричните возила. Потоа можете да видите како овие електрични камиони можат да се користат во возниот парк и како тие можат да заштедат трошоци од долгорочна перспектива.
Дали превозот со електрични и камиони со водородни горивни ќелии не започнува поради недостаток на инфраструктура за полнење?
Тоа е главната причина зошто немаме успех каков што би сакале да имаат многу политички власти. Тоа е исто така причина што многу компании се многу претпазливи за навистина да ги менуваат своите возни паркови.
Заклучно со 2019 година, во Германија беа достапни само 25 станици за полнење камиони со моќност од 150 kW, што е минимален капацитет за е-камиони. За да ги ставиме работите во контекст, потребни ни се 6.000 станици за полнење со минимум 500 kW низ цела Европа. Покрај тоа, треба да се осигураме дека овие станици за полнење се стандардизирани.
Онаму каде што имаме успех во моментот е во средини каде што имате добро познати и достапни станици за полнење. За урбаниот превоз, може да видиме како електричните камиони успешно се интегрираат.
Сепак, кога станува збор за долги растојанија од над 250 километри, не верувам дека во овој момент имаме успех заради слабото покривање со станиците за полнење.
А што е со водородот?
Да, треба да се земат предвид и камионите со водородно гориво. Зборувајќи за тоа, во моментов сме генерално во фаза на прототип – сè уште е потребно да се направат уште многу истражувања во оваа област. Дајмлер, на пример, очекува да започне масовно производство во втората половина на оваа деценија.
Во моментов има многу слаба покриеност. Исто така, со оглед на времето на полнење на батеријата, замислете – стотици камиони на една станица … добро, ви треба многу трпеливост.
Перформансите на водородните ќелии ќе бидат подобри во споредба со батериите, веројатно на исто ниво со полнењето гориво. И постојат различни типови на горивни ќелии, толку многу треба да се истражува додека не добиеме валидни вредности.
Производството на електричните камиони може да започне во 2024 година (најавено од Daimler Truck). МАН веќе има мало производство за камиони и автобуси. Истото важи и за Сканија.
Колкава корист има електричното комерцијално возило кога ефективно се полни од централа за јаглен?
Тоа е навистина добро прашање за дискусија. Секако е тешко за земјите кои зависат од електрична енергија произведена од фосилни горива и немаат географски карактеристики лесно да произведуваат зелена енергија. Не сум сигурен дали можам да дадам дефинитивно решение за овој проблем.
Ако зборуваме само за камиони, верувам дека процентот на влијание што го имаат врз потрошувачката на енергија како целина не е огромен. Сепак, штом ги внесеме приватните автомобили во равенката и сакаме да ги напојуваме овие возила со зелена енергија, тогаш имаме голема задача да ја создадеме потребната инфраструктура за да гарантираме дека нема искористена јаглеродна енергија.
Кога станува збор за одговор на оваа тешка ситуација, морам да кажам дека не сум сигурен. Може да има решение за дистрибуција на зелената енергија во Европа преку ефикасна енергетска мрежа. Но, ова може да се реши само на европско ниво.
Една загриженост во врска со електричните комерцијални возила е изградбата и евентуалното демонтирање на батериите. Како може влијанието врз животната средина на овие процеси да се минимизира?
Да, ова има големо влијание денес и јасно е дека индустријата треба да истражува решенија за решавање на ова прашање.
Првото нешто што ќе се среди ќе биде управувањето со повратот, тоа е рециклирање на батериите. Ако сакаме да видиме широка употреба на комерцијални електрични возила, тогаш истражувањето мора да се спроведе во оваа област.
Тесла се обидува да има ваков вид циклус, така што батериите ќе бидат повторно употребени што е можно повеќе за да не се изгуби ништо. Сепак, тоа останува нерешено. Дајмлер, Сканија и МАН во моментов работат на некои решенија и тие имаат свои идеи, но истражувањето е во многу рана фаза во моментот. Производството на електричните камиони може да започне во 2024 година, затоа батериите ќе играат голем фактор во влијанието на успехот на електричните возила.
Колку влијание можат да имаат пневматиците и аеродинамиката?
Па, пред сè, кога станува збор за намалување на емисиите на CO2, мислам дека најважните елементи што треба да се решат се недостатокот на станици за полнење и проблемот со батериите што ги споменавме порано.
Потоа можеме да ја разгледаме аеродинамиката на возилото проследено со видот на гумите и другите компоненти на возилото. Сите овие работи заедно можат навистина да ја намалат потребната електрична енергија, овозможувајќи поголем капацитет.
Постојат неколку интересни откритија за ова од неколку даватели на услуги одговорни за анализа на аеродинамиката на камиони. Се верува дека вредноста на коефициентот на влечење може да се намали од над 1 на само 0,3. Овој коефициент за влечење секако е значаен бидејќи има навистина големо влијание врз потрошувачката на гориво. Рено пресметува можно намалување на 13% кога ќе се оптимизира аеродинамиката.
Како можат паметните градски концепти да им помогнат на логистичките оператори да го намалат јаглеродниот отпечаток?
Постојат два паметни градски концепти кои се особено интересни за мене. Првиот е дека логистичките компании соработуваат едни со други за концептот на микро-центар.
Идејата е да се има еден или два микро центри на периферијата на еден град. HGV возилата влегуваат во микро-центарот, каде што се товари и истоварува стоката. Потоа имате мали комбиња и други електрични возила што превезуваат стока во и околу градот.
Тоа е навистина интересен концепт и има неколку нови стартапи кои навистина работат во оваа област. Се создаваат различни мали е-возила и е-карго велосипеди, што значи дека постојат различни видови на транспорт што можат да се користат.
Значи, тоа е првиот концепт, но неговиот успех зависи од соработката помеѓу логистичките компании.
Втората важна точка за мене е логистичкиот концепт кој ги вклучува сите продавници и трговци кои работат заедно со користење на една апликација. Потоа тие можат да имаат договорна врска со микро-центрите што ги покриваат прозорците за испорака и каде што стоките и пакетите се носат во продавниците. Тоа би значело дека продавниците би имале само еден временски прозорец за време на кој би добиле се што им треба за целиот ден.
Во моментов тоа не е случај денес – трговците на мало навистина треба да го трошат своето време за вчитување и истоварување во неколку наврати. Ова може да се реши со паметна апликација и логистичка оптимизација заедно со договорна врска и воедно ги имате на располагање сите дигитални информации на едно место со еден провајдер одговорен за дистрибуција на сè во градот.
Згора на тоа, ние зборуваме за тоа како автобусите и трамваите можат да превезуваат стока, ние зборуваме за роботика или автоматизирани мали кутии или вагони кои можат да ја растоварат и да донесат стока директно до луѓето.
Во овој момент почнуваме да го имаме овој мултимодален концепт во кој се вклучени сите овие нови начини на транспорт.
Само што споменавте соработка. Споделувањето на податоците често се наведува како еден од начините на кои логистичката индустрија може да ги намали своите јаглеродни траги. Сепак, некои компании природно имаат конкурентска предност кога станува збор за податоците и не мора да сакаат да учествуваат во реципрочно споделување на податоците. Како можат бизнисите како што е ова да бидат убедени да соработуваат?
Мислам дека тоа е најголемата пречка во моментот кога зборуваме за паметната логистика да биде успешна.
Потребна ви е оваа соработка; без тоа, мора да притискаш. Тоа е она што го прават стартапите во моментот; стартапите имаат договорна врска со продавниците. Тие одат од продавница до продавница и од сопственик до сопственик и дефинираат договорна врска со секој од нив. Потоа, тие можат да одат во логистичката компанија и да речат: „Еј, сега го склучив мојот договор, тоа е твојата адреса за испорака“
Ова навистина одзема многу време и не е метод со кој можете да бидете навистина успешно брзи. За мене, клучот за успешна паметна логистика се овие логистички компании кои соработуваат заедно. Иако во моментот е тешко, тие навистина почнуваат да размислуваат за тоа.
Се надевам дека темата за дигитална трансформација што расте од пандемијата ќе убеди некои компании дека има придобивки од соработката со конкуренцијата.
Ова ме потсетува на интересен случај во кој двајца трговци на мало биле конкуренти. Двете страни навистина морале да ги променат своите системи затоа што превезувале стока на традиционален начин. Соработувајќи, тие се во можност да ја соберат целата флота заедно со возачите, бидејќи имаат проблем и со возачите. Благодарение на заедничкиот систем за е-трговија, тие се во можност да работат заедно во текот на пандемијата. Тоа за мене е добар пример.
Можеби сега е време во кое логистичките компании размислуваат дека може да има влијание однадвор – нешто што навистина може целосно да ги промени нивните деловни модели. Затоа, може да биде дека сите тие можат да извлечат голема придобивка ако ги споделат податоците и имаат системи што се поддржуваат едни со други.
Сепак, постојат стрмни пречки за ова што се случува во моментот. Ќе видиме по пандемијата дали ќе има процес меѓу компаниите за да можат разговараат и соработуваат едни со други. Знам дека тие работат заедно на некои истражувачки и кадровски проекти. Но, секогаш е на ниво на истражувачки проект. Штом влеземе во производство или нешто во економскиот дел, тогаш сите бегаат од соработката. Тоа треба да се смени, во спротивно паметната логистика ќе биде тешко да се реализира.
