КОНЦЕНТРАЦИЈА ВО ЛОГИСТИКАТА: КАДЕ ТРЕБА ДА СЕ ЗАПАЛАТ АЛАРМИТЕ ЗА ИНВЕСТИТОРИТЕ

Што ја предизвикува аквизицијата и спојувањата во логистиката, како на Балканот ја чувствуваме забрзаната концентрација на глобалната логистика и каде би можел да се создаде новиот Енрон.

На меѓународниот терен, во сферата на глобалната логистика, постои вистинска драма на спојувања и преземања, што се одвива на врвот на економската конјунктура: изворите на финансирање сè уште се достапни, а повеќето инвеститори се желни да заработат големи профити.

Сепак, XPO Logistics и данската DSV Logistics сè уште имаат водечка улога. Најново, по релативно успешната интеграција, UTI најверојатно ќе најави дополнителни аквизиции на берзите, овој пат дури и повеќе од кога било досега.

DSV vs. CEVA

На кварталното објавување на резултатите за 2018 година, менаџментот на DSV најави нова објава на понуда за преземање. Со ова најава се остварија очекувањата и акциите одеднаш пораснаа.

Познавачите шпекулираа дека ова значи преземање на логистот CEVA која е на продажба во изминатите пет години поради лошите резултати од своето работење.

Нивниот (сега поранешен) најголем акционер Аполо Менаџмент никогаш не бил стратешки сопственик. Тој само беше заинтересиран за среднорочна заработка (во согласност со принципот: купи го евтино, реструктурирај го и продај го скапо), како што е инаку вообичаено.

Додека инвеститорите со нетрпение ја чекаа понудата за преземање од DSV, CEVA ја објави почетната емисија на акции (ИПО). Во прво време се чинеше дека ИПО ќе биде неуспешна, а потоа одеднаш во приказната се замеша француската бродарска превозна компанија CMA-CGM, која неочекувано интервенираше и презеде околу една третина од акциите.

Со оваа трансакција, CMA-CGM, сè уште го нема стекнато управувачкиот пакет, но стана најголем индивидуален сопственик на компанијата. Овој потег беше веројатно изненадување за раководството на DSV, по што следуваа нови шпекулации.

Очигледно имаше две опции: CEVA имала најава за намерата на  CMA-CGM и тајно се согласила за вакви маневри, што првенствено би ја зголемило цената или бродовласникот видел зголемени синергиски резултати.

И во двете сценарија тогаш се случи следното – DSV понудата за преземање ја плати по повисока цена од првично планираното, меѓутоа, менаџментот на CEVA ја отфрли нивната понуда со надеж дека понудата за купување на преостанатите удели ќе ги испорача на CMA-CGM. Ова се случи пред еден месец, а DSV се повлече од повторно нудење.

Минатата година бевме во можност да го следиме уривањето на DAMCA, што доведе до шпекулации дека остатокот од DAMCA ќе го преземе DSV. Многумина го сугерираа фактот дека Maersk и DSV се дански компании и дека веројатно имаат некои национални интереси во позадина. Сепак, такво преземање не се случи.

DSV vs. Panalpina

На почетокот на 2019 година, кога DSV успеа да се извлече поради неочекуваното соопштение за преземањето, тие објавија нова понуда за преземање, овој пат за многу поголема цел, за Panalpinа. Panalpina е многу поголем и поважен играч на пазарот за воздушен и поморски превоз од UTI или CEVA.

Понудата за преземање достигна околу 4 милијарди долари, што е четири пати повеќе од понудата на UTI и е двојно повисока од понудата на CEVA, па експертите накусо беа изненадени од овој потег. Од првата понуда – во меѓувреме, веќе беше втората – околу еден месец, а одлуките на најголемиот сопственик на Panalpina (хуманитарната фондација Ернст Генер) сè уште не се достапни. Во последниве денови тие дури објавија информации дека Panalpina разговара за да ја преземе кувајтската компанија Agility, иако Panalpina нема реални изгледи за преземање поради лошите резултати во работењето минатата година.

Затоа, овој маневар е наводно одбрана (или зголемување на цените) пред новата понуда на DSV, која веќе пристигна во меѓувреме. Засега, одлуката на сопственикот на Panalpinа е непозната, постојат само претпоставки и повеќе сценарија. Сепак, останува јасно: ако DSV е неуспешен во ова преземање, финансискиот пазар сигурно ќе го казни: уделот ќе падне, како и угледот на сегашното раководство. Целта на преземањето е на ниско ниво, како и трпеливоста на инвеститорите.

XPO – Енрон во логистиката?

Според мое мислење, XPO настапува многу повеќе хазардерски  во оваа област, што најверојатно ќе биде логистичкиот Енрон.

Пред неколку години XPO беше ненаметлив давател на камионскиот транспорт во САД, а потоа, на плеќите на евтините должници и наводно наивните инвеститори, ја започна кампањата за преземање и, во рок од неколку години, од компанија со вредност од стотини милони долари прераснаа во „тешка“ компанија од 17 милијарди долари.

Ова е пет пати повеќе од македонскиот државен буџет, и на тој начин се качија на самиот врв на најголемите логистички компании. Таквиот голем пораст за само неколку години ги запали сите аларми, неодамна во јавноста се појави извештај кој ги идентификуваше неколку видови на неправилности и сомнителни податоци добиени од јавните извештаи и изјавите на компанијата. Исто така, во логистиката, нема бесплатен ручек.

Кој ќе победи во новата криза?

Кризата е на повидок, а нејзината добра страна е расчистување на пазарот. Кога ќе дојде времето, ветувањата на „изиграните“ инвеститори повторно ќе бидат оцрнети поради недостаток на надзор од страна на регулаторите и недостаток на транспарентност во бизнисот. Победниците повторно ќе бидат банките и целиот финансиски сектор, која профитира од недоволно упатените инвеститори. Не можам да го заобиколам прашањето – дали навистина не научивме нешто од претходните грешки?

Најголемите 10 логистички компании

Забелешка: *Рангирањето е направено во комбинација на приходи, транспортирани контејнери и транспортирани единици по воздушен пат. Двете компании го делат првото место. Извор: Armstrong & Associates