ЗОШТО БРЗИОТ ТРАНЗИТЕН АВТОБУСКИ СИСТЕМ – БРТ НЕ СЕ ПОКАЖА УСПЕШЕН

Добро изведениот брз транзитен автобуски систем (Bus Rapid Transit System) БРТ, нуди потенцијал сличен на метрото во однос на капацитетот, услугата за патниците и брзината со поевтин дел од цената на метро системот.

БРТ, исто така, има многу побрза временска рамка за имплементација и може брзо да обезбеди досег низ целиот град, бидејќи автобусите на БРТ можат да влегуваат и излегуваат од коридорите предвидени за движење на БРТ автобусите.

Но, лошо изведен БРТ не обезбедува ниту една од овие придобивки.

Генезата на неуспешниот или лош БРТ систем обично може да се проследи наназад до грешките направени во фазата на концептуалното и прелиминарното планирање кои се пренесуваат во подоцнежните фази на проектот.

Оваа статија објаснува како проектите на БРТ може да тргнат наопаку и некои чекори што може да се преземат за да се ублажат ризиците, особено за време на критичните претходни фази на планирањето на проектот на БРТ.

Инфраструктурните ризици се најсериозни, бидејќи често е тешко или невозможно да се решат овие проблеми освен да се уривање на веќе постоечки градби.

Градоначалникот на Богота, Енрике Пеналоса, кој го имплементираше системот Transmilenio БРТ систем во 2000 година, сака да искоментира дека БРТ е како операција на срцето за градот и дека кога се врши операцијата на срцето, дефинитивно треба да се бара хирург со успешно искуство. Исто како што нејасниот или лошо замислен прелиминарен план за БРТ е високоризичен предлог бидејќи го поставува проектот на неуспех (иако за среќа поверојатен исход е дека тој никогаш нема да се имплементира, како кај нас), солиден БРТ план е со низок ризик бидејќи ја обезбедува основата за успешен проект.

Постојат многу области каде што проектите на БРТ можат да тргнат наопаку, од кои речиси сите може да бидат под силно влијание при прелиминарните и концептуалните фази на дизајнирање.

Ова го вклучува поставувањето на проектот, БРТ постојките (конфигурацијата, димензиите, архитектурата, сигнализацијата, меѓурастојанието), БРТ улиците и раскрсниците, надзорот при техничката имплементација, анализата и моделирањето на побарувачката, оперативниот дизајн и барања за типот на возила, трошоци, комуникации и распоредување, елементи на ИТС, модална интеграција, развој на областа околу постојките и регулацијата, управувањето со сообраќајот за време на изградбата, надзор на изградбата и планирање на пристапот до БРТ постојките.

Ризици во планирањето и проектирањето

Ризикот во проектите на БРТ обично е слабо разбран, особено од оние кои се вклучени. Неуспесите на БРТ проектите се целосно предвидливи и може да се видат во фазата на дизајнирање, но вклучените официјални лица и застапниците на проектот, кои често мораат да ги надминат големите пречки за да го доведат проектот во фаза на имплементација, може да бидат засенети од погрешната доверба во дизајнот.

Овој проблем е особено акутен кога дизајнерскиот тим е од голема консултантска фирма и е специјализиран главно за проектирање лажна доверба. Најчувствителни на ризик се често оние кои се најблиску до процесот на планирање и дизајнирање.

Случаите како БРТ во Ханој, Виетнам илустрираат како ризикот се создава во раните фази и се пропагира низ процесот на планирање и дизајнирање, сè до имплементацијата на проектот.

Во Ханој, Светската банка потроши една деценија и милиони долари планирајќи и дизајнирајќи го проектот БРТ и додели договори за надзор од повеќе милиони долари, во кои беа вклучени меѓународни компании со висок профил.

Сепак, како што е документирано во посебна статија, Ханој БРТ е еден од најлошо планираните и најлошо дизајнираните БРТ системи во Азија.

Понатаму, резултатите од Ханој БРТ беа предвидливи. Far East Mobility го посети Ханој БРТ во октомври 2016 година, шест недели пред да се отвори системот и објасни дека проектот ќе пропадне бидејќи планирањето и дизајнот се длабоко погрешни, советувајќи ги предлагачите на проектот веднаш да влезат во режим за контрола на штети и да го одложат отворањето на системот додека некои од најлошите недостатоци не се ублажат.

Владините претставници биле загрижени, но тоа не сакале да го слушнат одговорните лица од Светска банка. Дискусијата била прекината, а предупредувањата не ги послушале проект-менаџерот на Светска банка ниту високите претставници на одделот за Југоисточна Азија кои биле присутни, а од кои никој нема директно искуство во спроведувањето на БРТ.

Ако некогаш имало случај консултантите да мораат да ги советуваат клиентите дека е неопходна промена на курсот за да се избегне многу лош исход, тоа мора да беше тоа, но консултантите на Светска банка кои планираа БРТ во Хо Ши Мин, наместо тоа, нагласија дека тоа бара позитивен став и подготвеност за експериментирање.

Несвесен за бавниот товарен воз што го претставуваше проектот, проектниот менаџер на Светска банка, оптоварен со проектот од претходните проект-менаџери и советниците на БРТ на Светска банка кои оттогаш заминаа во други региони, инсистираше на тоа дека проектот ќе успее, најавувајќи го со задоволство во националните виетнамски медиуми неколку недели пред отворањето на системот дека Ханој БРТ „ќе се покаже ефикасен во исполнувањето на побарувачката на локалните патници и олеснување на сообраќајниот метеж“.

Лошите резултати на Ханој БРТ беа речиси токму онакви какви што предвидуваше Far East Mobility пред да се отвори системот.

Дури и пред да се отвори паралелната линија на метрото кон крајот на 2018 година и да ја десеткува побарувачката на БРТ, системот во шпицот на сообраќај имаше само 520 патници на час по правец.

Еден експерт за транспорт во јули, по посетата на Ханој БРТ, коментираше дека неговиот прв впечаток е дека користењето е толку ниско што не бил ни сигурен дека системот работи.

Официјалните лица очигледно се откажаа од залудната и непопуларна задача да имплементираат посебни ленти за БРТ.

Индивидуалните консултанти, меѓународните компании и проект-менаџерите на Светска банка и внатрешните експерти за БРТ можат да ја минимизираат нивната вклученост и одговорност, да го обвинат локалното население за многуте недостатоци на проектот, да го избришат проектот од нивните биографии и да продолжат да работат на планирање на БРТ во други градови во голема мера. неповикани, додека локалните власти и засегнатите страни се оставени да се справат со неуредените последици.

И така додека двете страни меѓусебно се обвинуваат за проектот, патниците ја плаќаат највисоката цена индиректно преку пропуштената можност претставена со лошо планираниот БРТ систем.

Искуството на Ханој во планирањето и дизајнот на БРТ, за жал, е далеку од единствено. Како и лошото патување во пиковите, секој неуспех на БРТ е посебно искуство, но постои една повторлива карактеристика на сите неуспешни и слаби системи: лошо планирање и дизајн на БРТ, обично од дизајнот на концептуалната и прелиминарната фаза.

Следното е список на БРТ системи за кои се смета дека не успеале или работеле лошо, како и резиме на причините зошто системите не ги исполниле очекувањата.

Основниот тим за БРТ составен од мешан персонал од поврзаните регулаторни и други агенции треба да се формира прилично рано во проектот, идеално пред да се одлучат и да се објават параметрите на проектот. Една од важните рани задачи на овој тим е да го апсорбира придонесот од консултантите за изградба на капацитетите и да управува со раните проектни задачи и други комуникации. Почетниот тим може да биде составен само неколку луѓе, а тимот може да се прошири како што проектот напредува. За жал кај нас тоа не се случи и можеме слободно да кажеме дека најбрзата, а воедно и најлошата опција за решавање на јавниот превоз во градот Скопје се прескокна.

Останува да видиме дали постојната железничка инфраструктура со една солидна надоградба во брзо време ќе се стави во функција.