ДО КОГА НЕРЕШЕНИТЕ ПРОБЛЕМИ ЌЕ СЕ ТАЛОЖАТ „ПОД ТЕПИХОТ“?

И кога мислите дека е дојден крајот, дека сега е моментот да почне да се решаваат еден по еден напластените проблеми, нема да поверувате, сите го погледнуваат тепихот и сфаќаат дека уште има место за ѓубре под него.

Повод за овој осврт е денешниот прекин на работата од страна на машинскиот персонал на МЖ  Транспорт АД Скопје ( новото име ми е многу сложено, за него подоцна).

Секогаш имаме причина и повод за да дојде до некој прекин во редовниот ланец на вршење на работите. Така е и со оваа мерка која ја презел денес машинскиот персонал, повод за да ја прекине работата е не исполнување на нивното барање за зголемување од 30 на 40 проценти на надоместокот на плата за квалитет. Тие се повикуваат на Колективниот договор за дополнителна работа и работење со намален број на извршен персонал.

На крај од претходната реченица ја  најдовме и причината, намален број на извршители, односно една од поголемите отворени рани која гнои во последните дваесет и повеќе години.

Иако табелата е со податоци од пред 5 години, состојбата со кадарот во компанијата не е сменет на подобро. Кога имате половина од вработените во компанијата со над 50 години старост секако секој добар стопанственик ќе размисли што понатаму.

Но кога првиот менаџер на компанијата е назначен без развојна стратегија и визија за иднината на истата, што можете да очекувате од останатите менаџери, раководни лица итн.

Само еден пример ќе наведам, вие сте лицето АА кое до сега сте работеле во финансискиот или некој друг сектор. Ве именуваат за главен менаџер на МЖ Транспорт и наредниот ден влегувате во новата фирма за која веќе некои успеале да ве исконтактираат, да ви дадат некои насоки, совети итн.

Седнувате ги повикувате останатите членови од менаџерскиот тим и ве известуваат дека претпријатието е во загуба, луѓе одат во пензија, а нови нема, има стари обврски и долгови кои растат секој ден за подмирување, а пари нема, плата никој не знае како ќе се обезбеди ако не е буџетот и сл.

За неколку дена добивате една слика за компанијата, почнувате да разбирате дека сте погрешиле со изборот на компанијата и гледате како може поудобно и безболно  да го поминете вашиот мандат. Со други зборови, вие разбирате дека се уште има место за ѓубре под тепихот.

По првиот состанок останатиот менаџерски тим го носи истиот заклучок и стихијно продолжува работата да тече.

Ако денес се прашувате кој совесно си ја извршува работата во ова претпријатие, секако е извршниот сообраќаен и машински персонал кој не смее да си дозволи да погреши, бидејќи нивната грешка може да создаде материјална штета и за жал најлошото, да предизвика човечки жртви.

За намалениот број на персонал секако не се виновни истите, ниту пак некој менаџер ќе осети вина за истото, префрлувајки ја вината на претходниот менаџер.

Но кога веќе граѓаните плаќаат за својот превоз врз две основи, еднаш преку возната карта, а вториот пат преку доделување на субвенции на единствениот железнички оператор и повторно возовите не возат, секако ќе се запрашаат до кога вака?

Промената на името, новите патнички гарнитури и локомотиви требаше да бидат искористени за градење на нов бренд на еден современ железнички оператор, но сепак и ова се искористи да се создаде прашина која пак отиде под тепихот.

Секако решенија има, краткорочни и долгорочни кои требаат веднаш да се донесат и да се имплементираат за да можете да го кренете тепихот и  да го заменете со нов, а во исто време да го изметите ѓубрето што било под него.

Со споредбата каква железница – таква држава осознаваме каде живееме и колку брзо одиме надолу, но живееме со надеж дека сепак има некој желба да стави крај на ова тонење.