КОГА ЖЕЛЕЗНИЦАТА ПОВТОРНО ЌЕ ЈА ОГРЕЕ СОНЦЕ?

Превозот на луѓе и стоки со железница во Македонија е започнат пред 150 години, 50 години после неговата прва употреба, но тоа не значи дека железницата е технологија од минатото.

Железниците не се технолошка матрица и не се водечка технологија за секоја индустриска револуција (за првата беше парна машина и текстил, за втората електричната енергија и хемиската индустрија), но тие се незаменливо тркало на секоја модернизација. Навистина, до сега, железницата и модернизацијата секогаш оделе рака под рака.

Дека железничкиот товарен и патнички сообраќај не се минато, сведочат неодамнешните огромни инвестиции во нови технологии и патишта. Не се инвестира толку многу во каква било економска активност на зајдисонце (т.н. индустрија за зајдисонце). Ваквите инвестиции не се прават само неколку идни години, туку барем еден век (тунелите изградени пред сто години само сега се заменуваат). Важноста на идната голема улога што ќе ја игра железницата ќе ја покажат досега вложените пари.

Три финансиски примери можат да послужат како светла иднина за железницата.

Прв пример: Минатата година, Швајцарија и Италија заеднички го пуштија во работа тунелот Св. Готард, кој го замени стариот тунел од 1882 година. Тунелот е долг 57 километри, а започна да се гради во 1999 година и сега е најдолгиот тунел во светот.

Втор пример: Неодамна, Кинезите ја пуштија во употреба ново-реновираната железничка пруга Шангај-Пекинг, на која растојанието од 1.318 километри се поминува за 4½ часа, со брзина од 400 километри на час. Пругата е изградена за патнички сообраќај.

Трет пример: Австрија и Италија градат нов тунел Бренер, долг 55 километри, од Инсбрук до Фортецо. Тунелот ќе биде завршен во 2025 година и ќе ја замени старата железничка линија преку преминот Бренер од 1867 година.

Ова се реализирани проекти, иако има повеќе примери. На пример, на крајот на 2017 година, беше отворена брза патничка железничка линија помеѓу Берлин и Минхен, а плановите за идните правци не заостануваат.

Италијанците и Французите неодамна се согласија да изградат тунел низ Алпите. Бројот на нови изградени пруги во Европа за превоз на патници со голема брзина расте и веќе формира вистинска мрежа.

Од другата страна кинезите силно се залагаат, политички и финансиски, за проект за брза, редовна и интензивна железничка товарна линија по стапките на Патот на свилата од Азија до Европа, која може да конкурира на бродскиот превоз.

Споредбата на првичната и сегашната најсовремена технологија во превозот на патници добро го илустрира спектакуларниот развој на железницата во изминатите 200 години:

Во 1825 година, Џорџ Стивенсон ја започна првата железничка линија од Стоктон до Дарлинтон со локомотивата Локомоушн. Релацијата била долга 40 километри и овозможувала транспорт на руда од рудникот до пристаништето Стоктон, а максималната брзина изнесувала 24 километри на час (брзината се движела помеѓу 6,4 и 24 километри на час).

Во 2017 година, кинеската железничка корпорација ја пушти во пробна работа пругата од Пекинг до Шангај, со електромоторниот воз Revival. Пругата е долга 1.318 километри и ќе обезбедува превоз на патници со брзина од 400 километри на час.

Каде е Македонија на оваа слика за амбициозен раст на светскиот железнички сообраќај?

Никаде. Денес го славиме јубилејниот 30. роденден на нашата држава со неколку километри помалце пруга од 1991 година, ги немаме возовите на за Белјаковце, ја немаме пругата за Сапотница.

Патувањето од Битола до Скопје (220 км) трае исто време како патувањето од Пекинг до Шангај (1.318 км) или од Берлин до Минхен со новоотворениот воз ICE-Sprint (брзина над 300 км / ч, со три застанувања).

Поврзувањата на северниот развиен „колбас“, односно „банана“ (Париз-Ротердам / Лондон-Хамбург-Гетенберг), со јужниот развиен „колбас“ (Барселона-Марсеј-Милано-Венеција), односно од северното развиено јадро (и цела Германија) до развиениот Медитеран, поминува низ тунелот Св. Готард и идниот тунел Бренер целосно го заобиколуваат Балакнот.

Патот од северниот „колбас“ (и цела Германија) до неразвиениот Медитеран и Блискиот Исток оди по оригиналната траса на Ориент експрес (Виена-Будимпешта-Белград-Софија-Истанбул), а не по трасата на Тауерн (Салцбург-Љубљана -Загреб-Белград-Скопје-Атина), така што ја заобиколува Македонија.

Нашата држава при добра географска положба во однос на идниот развој на железницата најверојатно ќе биде заобиколена. Македонија ќе мора да се вклопи во големите планови и веќе започна со имплементација на развојот на сообраќајните правци направени од други, но ако знае како да ги искористи, може да отвори вредни можности за себе.

Во однос на патничкиот сообраќај, ќе треба да се направат големи промени бидејќи сега од Скопје до Белград патувањето трае околу осум часа, а до Солун четири часа. Внатрешниот патнички сообраќај веќе не е за спомнување, се одвива под секакви човечки стандарди.

Економското значење на развојот на железницата и неговиот инпут во претходниот век, преку студиите на Роберт Фогел кој разви техника за анализа на социјалните заштеди за да ги утврди придобивките што ги носи железничката технологија. Додека другиот начин е проширеното книговодството на раст, воведено од Роберт Солоу во средината на 1950-тите. Овој пристап го мери придонесот кон вкупната стапка на раст на инвестираниот капитал и технолошкиот напредок во железницата.

Во прилог на овие два пристапи, можно е да се дефинираат регресии кои го мерат ефектот на железницата врз промените во зависните променливи, но дефинитивно го докажаа за исправно на долг рок инвестирањето во железницата.

Дали и престојат подобри времиња на македонската железница ќе видиме, но сигналите кои пристигнуваат од креаторите за жал не покажуваат никаков напредок.

Либерализацијата е сеуште забранета, а државата раководејќи со железничките компании ги втурнува се подлабоко и подлабоко во криза. Човечките професионални ресурси се сведени на минимум, а модернизацијата воопшто и не постои.

Ако во 19. век заостанувавме 50 години од остатокот на Европа и до крајот на 70-тите години од минатиот век успеавме да го фатиме чекорот за напредните железници, во последните години сме сведоци на стагнација и назадување.

Сепак денес празнуваме, од критики никогаш не е доста, но ова е повеќе порака до одговорните дека крајно време е да направиме нешто за самите нас.

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена.