ГРАДОВИТЕ НИЗ СВЕТОТ ЈА ПРОШИРУВААТ ВЕЛОСИПЕДСКАТА И ПЕШАЧКАТА МРЕЖА, НИЕ ЗА ЖАЛ ЌЕ ПОЧЕКАМЕ

После неколку неделни строги мерки на запирање на коронавирусот, фирмите и училиштата во градовите низ целиот свет внимателно почнуваат да ги отвораат своите врати. Празните улици повторно се полнат со автомобили, поттикнати од познатата шема на дневниот радио извештај за состојбата во сообраќајот.

Многу градови се надеваат дека ќе ја искористат оваа наметната пандемиска пауза за да искористат еколошки промени во мобилноста, со цел да ги намалат емисиите на штетни гасови од транспортот и да започнат со промена на начинот на кој јавноста се снаоѓа, односно да им помогне на оние кои се враќаат на работа и училиште, а продолжуваат со физичкото дистанцирање.

Брисел на 4 мај ја започна првата фаза од своите мерки  со брзо проширување на градската велосипедска мрежа за околу 40 километри, при што регионалниот орган Брисел Мобилност ги повика граѓаните да изберат велосипеди за кратки патувања и „да избегнат загушување на јавниот превоз.” Новите велосипедски патеки се поставени во области каде што регионот може да дејствува без да се потпира на останатите општински партнери и се спроведени со сообраќајна сигнализација и бетонски бариери.

„Голем дел од велосипедската инфраструктура што ја поставуваме е тука да остане“, изјави портпаролот на Брисел Мобилност Стивен Фиренс. Сè уште ќе има мали корекции, но тој изјави дека привремените мерки се во согласност со планот за мобилност „Добар потег“, урбанистичка стратегија за следната деценија која била донесена во март од регионалната влада на социјалистичко-зелената коалиција.

Во одредени области со поголем сообраќај – како Руе де ла Лои, клучна сообраќајница што поминува низ административниот кварт на ЕУ каде е честопати зафатена со автомобили – цела лента ќе биде предадена на велосипедистите, оставајќи само три за автомобилите. Вечерта пред да се укинат првите мерки, работниците беа зафатени со реновирање на патот.

Користење на кризата како можност

Брисел не е единствен пример како воведените мерки притив коронавирусот го променија урбаниот транспорт; многу градови изградија велосипедски патеки, зазедоа поголем дел од патната инфраструктура на сметка на возилата и после намалување на мерките состојбите останаа непроменети.

Нема поголем град низ целиот свет што не ја искористи пандемијата за да испробаат алтернативи за мобилноста што е базирана на автомобили. На пример, во Лондон и во другите главни центри, здравствените работници имаа привремен бесплатен пристап до електричните велосипеди благодарение на трговците на мало со велосипеди и компаниите за споделување на возењето.

Во италијанскиот град Милано, особено тешко погоден од пандемијата COVID-19, официјалните лица најавија планови за претворање на 35 километри улици во повеќе велосипедистички и пешачки патеки, со пониски ограничувања на брзината, импровизирани ленти за велосипеди и пошироки тротоари.

Некои привремени потези доведоа до трајни промени. Откако проширените ленти за велосипеди започнаа да се појавуваат во Берлин и во другите германски градови – актот на опозициските Слободни демократи за време на кризата го нарекоа „непотребна провокација“ од страна на лобито за велосипеди – федералната влада воведе реформи на национално ниво со што им забрани на возачите да застануваат на лентите за велосипеди и треба да одржуваат минимум 1,5-метарско растојание меѓу автомобилите и велосипедите, мерка која претходно била само препорака.

Ванкувер, Денвер, Будимпешта, Њујорк, Мексико Сити и бројни други градови, исто така, воведоа краткорочни затворања на улиците и привремени велосипедски патеки, некои поамбициозни од другите.

Богота во Колумбија, која веќе може да се пофали со широка велосипедска мрежа, во март додаде повеќе од 100 километри велосипедски патеки за итни случаи, обележани со сообраќајни конуси за да го преземат притисокот од брзата транзитна мрежа на автобуси TransMilenio.

Во Њујорк, возењето велосипед се зголеми за 52% во сообраќајот преку градските мостови откако беа воведени протоколите за социјално дистанцирање. Во Чикаго, употребата на Bikeshare двојно се зголеми на почетокот на март. Во Даблин и Лондон, невладините организации им нудат поддршка на новите градски велосипедисти кои за прв пат се појавуваат на улиците со велосипедите.

Потребен е нов фокус на „активната мобилност“

Сепак, стравот од вирусот може да ги задржи луѓето подалеку од јавниот превоз, ризикувајќи ја идната одржливост на овие услуги. „Неизбежно е дека факторот на страв од јавниот превоз ќе влијае на идната побарувачка“. И бидејќи многу транспортни мрежи кои се ослонуваат на цените за финансирање на работењето, новата инфраструктура и одржувањето, намалувањето на услугите може да „создаде магичен круг каде побарувачката ќе паѓа и понатаму“.

Обновениот фокус на активната мобилност треба да формира значаен дел од закрепнувањето како економската активност се зголемува во градовите.

Во изјавата од 7 мај на работната група на градоначалници C40, која претставува 750 милиони луѓе од градовите на секој континент, потенцираше дека иницијативите поврзани со климатските активности – вклучително и финансирање на јавниот превоз и проширување на велосипедските мрежи – можат да помогнат во забрзувањето на економското закрепнување и зајакнување на социјалната еднаквост.

„Нашата цел е да изградиме подобро, поодржливо, поотпорно и поправедно општество после закрепнувањето од кризата КОВИД-19“, се вели во соопштението, предупредувајќи дека социјалните и економските ефекти на пандемијата ќе се чувствуваат уште многу години.

Велосипедизмот во функција на градовите за време на кризи или катастрофи

Ова не е првпат градовите да го користат велосипедизмот како решение во принуден случај. Корисноста на велосипедите во обновувањето од катастрофа беше повторно докажана по силните земјотреси во Мексико Сити во 2017 година и Токио во 2011 година.

Пошироката глобална криза – нафтеното ембарго на ОПЕК во 1973 година – понуди уште една можност за употреба на велосипедите. Тој шок во снабдувањето со бензин предизвика сериозен удар врз секојдневниот живот во САД и многу земји од Западна Европа кои беа зависни од автомобили.

Но, во Холандија, каде авто-бумот се случува во педесетите години од претходниот век низ земјата предизвика големи жртви по патиштата и големи јавни протести што помогнаа да се предизвика транспортна револуција. Холандската влада донесе масовна програма за изградба на велосипедски патеки што трае до ден-денес. Сега, скоро 30% од сите патувања на национално ниво се случуваат на велосипед, а градовите се поврзани дури и со велосипеди „автопати“.

Велосипедизмот кај нас

Нашата земја во 60-тите и 70-тите години од минатиот век го следеше примерот на Холандија и беше регион каде многу се користеше велосипедот, а изградбата на велосипедската инфраструктура во главниот град, исто така го пратеше тој тренд.

За жал, крајот на минатиот век кај нас заврши со докажување на престижот преку автомобилите, тогашната улична инфраструктура можеше да ги прими автомобилите, а властите се ослободија од размислувањето и вложувањето во развојот на велосипедските стази и развој на јавниот превоз.

Последната деценија сме сведоци на рехабилитација на постоечката велосипедска инфраструктура која за жал со годините наназад не се одржуваше, а за проширување на постоечката со нова сигурно ќе почекаме уште една генерација на градоначалници иако овие месеци со коронавирусот голем број на градоначалници ја искористија шансата за проширување на оваа инфраструктура.

Вчерашниот натпис на СДК уште еднаш потврди дека граѓаните во нашата држава имаат свест и знаат да го препознаат моментот за правилно дистанцирање при превоз. За жал градските власти останаа неми на случувањата и сеуште немаат преземено дејства да ја прошират велосипедската и пешачката инфраструктура иако се свесни дека мерките за физичко дистанцирање ќе останат уште долго време во сила.

Имено, како се започна со олеснување на мерките така гужвите во јавниот превоз само се зголемија. Голем број од граѓаните кои финансиски се во можност да си дозволат, се решија на набавка на велосипеди или е-скутери.

Ако во голем број градови, градските власти преку проширување на пешачката и велосипедската инфраструктура го поттикнаа населението да одржуваат физичка дистанца, кај нас тоа не се случи.

Денес во главниот град имате празни коловозни ленти, а полни тротоари од редици на население пред маркетите, банките итн., пешаци во движење кои бараат начин како да се пробијат меѓу овие редови и на крај велосипедистите кои нормално не можат да се движат на заедничките патеки. Накусо, голем број од тротоарите не се во можност да ги примат пешаците и велосипедистите и безбедно да се движат.

Зошто сепак велосипед

Велосипедските и пешачките патеки го прават транспортот поиздржлив и поправеден. Тие се имуни на цените на нафтата и прилично еластични на екстремните временски услови и вируси. Тие не дискриминираат по приход, пол или раса. Тие имаат бесконечно повеќе смисла од улиците што се опфатени со јавно субвенционирано паркирање. Што повеќе, без нив не можеме да се надеваме дека ќе се справиме со другата глобална криза: климатските промени.

Сигурно на крај ќе има нешто позитивно да се извлече од трагедијата на оваа пандемија – средство за промена на начинот на кој патуваме, почист воздух, подобрување на нашето здравје и справување со климатската криза. Тоа е наша можност и треба да ја искористиме.